1968年，一万多名中国年轻军人身着便装秘密进入巴基斯坦，但令他们感到奇怪的是，在他们开赴进喀什时，还没有看见欢迎的鲜花，却在看到在路旁摆满了未上色的新棺材。

多么奇怪的事情啊，按捺不住好奇心，他们赶忙向接待的人员询问。不问不知道，一问吓一跳，原来，这些棺材竟是为他们准备的！

多么晦气的事情啊，刚刚出发，什么也没有干呢，先送上棺材，官兵们感到有些不可思议，哪有这样的待客之道？

但听了接待人员的解释，这些年轻的官兵们才释然起来，原来如此！

那么，究竟是什么原因，会让地方上为官兵们准备了这么多棺材呢？原来，跟这些中国官兵们即将执行的任务有关。

原来，这些中国官兵们秘密进入巴基斯坦，不是为了打仗，而是为了帮助巴基斯坦修路，这条路就是著名的喀喇昆仑公路，大名鼎鼎的红其拉普口岸，就位于这条公里上中巴交界处。

位于青藏高原的喀喇昆仑公路，全长1032公里，北起中国新疆喀什，穿越喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端，

经过中巴边境口岸红其拉甫山口，南到巴基斯坦北部城市塔科特，被评为“世界十大险峻公路”之一。

1965年下半年，持续了几个月的第二次印巴战争也接近了尾声。9月30日印巴刚刚停火，腾出手来的巴基斯坦方面派遣陆军工兵司令法鲁克以总统特使的身份访华，正式向中国领导人提议共同建设中巴公路。

经过商讨，双方于1966年3月18日签订了《关于修筑中巴公路的协议》，共同建设喀喇昆仑公路。根据规划，这条公路全长1032公里，其中中国境内416公里，巴基斯坦境内616公里。
协议签订了，后面就是双方按照规划各自修建境内的路段了。

但理想很丰满，现实很骨感，这条被两国都寄予希望的跨国公路，修建起来却比登天还难。

喀喇昆仑，一个充满神秘的名字，这里是地球上最令人敬畏的山地景观之一，世界第二高峰乔戈里峰（8611米）以及100座超过7000米的高峰都分布在这里，这里也是地质学家、登山家和旅行家梦寐以求的地方。

地质学家、登山家和旅行家的天堂，但却不是修建公路的理想地带，因为整个喀喇昆仑公路都分布在由几百万年前印度板块和欧亚板块碰撞所产生的破碎地带上，兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端无一不是地质学上的死地，其难度可想而知。

而全长416公里的中国部分，基本上处于高海拔地区，最低海拔1154米，最高海拔4733米，而巴基斯坦那边，情况也好不到哪里，甚至比中国这边情况还要恶劣。高原严重缺氧，雪崩、塌方和落石等时刻都会降临的复杂地质条件，急剧起伏的温差，都为这条公路的修建蒙上一层悲壮的阴影。

既然这么困难，那么为什么还要修这条路呢？

因为对于当时的巴基斯坦来说，要想在强敌环伺下求得生存空间，中国是唯一的依靠，如果这条路修成，巴基斯坦的战略生存空间将大大拓展，可以说，喀喇昆仑公路，就是巴基斯坦的生命线，也是一条中巴友谊线。而对中国来说，修建喀喇昆仑公路，就是打通了中国通往阿拉伯海的陆上通道，有利于促进中巴关系以及南亚地区关系，具有重要的战略和军事意义。

在修建这条公路前，也就是1966年以前，这里只有一条崎岖山路供中巴两国人民往来，而这条山路还经常因洪水、泥石流等灾害而阻断。当年张骞出使西域，走的就是这条艰难的山路，出发时的100人，回来时只剩下张骞和甘父两个人，可见这条路的凶险。

所以说，这条路就是再难修，那也是必须得咬牙去修。

世上无难事，只怕中国人！喀喇昆仑公路中国段的勘测由新疆交通厅负责，施工由军区生产建设兵团承担。从1966年开始，用了两年的时间，经过新疆建设兵团3000多名官兵辛苦努力，在付出了47名官兵生命的巨大代价之后，终于将416公里的中国部分修建完工。

而巴基斯坦境内的公路，却遇到了无法克服的困难，在中国段修完之时，他们那边才修了仅仅25公里，而且还是便道，并不是规划中的等级公路！

之所以这样，一方面是因为巴基斯坦那边的自然环境更恶劣，另一方面也是因为当时巴基斯坦方面的施工能力不行，经济条件更是支撑不了。

要是要靠自己的力量修完这条路，要也不知道是猴年马月了。没办法，在无奈之余，巴基斯坦不得不向中国求援，请求中国派遣施工人员帮助巴基斯坦修路。

要知道，中国“基建狂魔”的称号并不是现在才有的，都是先辈们用生命和鲜血换来的，而巴基斯坦正是看中了中国方面在基建上所具备的实力与优势，请求中国帮助也就在情理之中了。

面对巴方的请求，中国领导人答应了，因为这条路的修建的确不能再耽误了。

1968年5月6日，双方商定由中国派出筑路人员，帮助巴方修建自红其拉甫到巴境内帕苏约140公里的筑路工程。换文还规定：如果中方在1969年底提前完成工程而巴方工程尚未达到帕苏，则中方继续向南修建，直至与巴方所筑路段连通为止。为加快工程进度，中国政府无偿支援巴基斯坦5000万元人民币，用以购买机械、油料、工具和器材。同时，还为巴方15000名筑路人员提供了能用3年的粮油及衣被、鞋帽等生活用品。

红其拉甫到巴境内帕苏段的修建任务，交给了军区生产建设兵团第三师负责。

黄海滨就是第三师这批官兵中的一员，他在施工的路上看到奇怪的一幕，自进入喀什市内后，他就发现道路两旁摆满了没有上色的棺材，这些棺材是为谁准备的呢？

经过打听，黄海滨在日记里写下这样一句话：“原来道路上密密麻麻的棺材是为筑路工准备的，也就是为我们准备的。”

其实，黄海滨和战友们进入巴基斯坦方向的施工现场才知道，提前准备的这些棺材，其实也是无奈之举，因为他们这些到异国他乡修路的官兵们，在那样恶劣的自然环境下，牺牲甚至是大量的牺牲，都是难以避免的。

战士们驻扎的地方是一段海拔高达4700米的狭窄山谷之中，这里空气稀薄，气候恶劣，水烧不开，饭做不熟。大部分人产生高山反应，吃不下饭，喝不下水，喘不过气，呕吐心跳，鼻孔出血，甚至有人昏迷。在山下能扛100多斤的棒小伙，在山上连10斤也提不动。他们一年四季都吃罐头，根本吃不到新鲜蔬菜，肺水肿、脑水肿、高山昏迷等现象经常发生。
去过青藏高原的人都知道，高原缺氧是一种什么样的体验，何况我们的战士们还肩负着繁重而危险的修路任务，要知道，那个时候可没有现在这样先进的筑路工具，大部分时候靠的就是一双手。

而塌方、泥石流、山洪、雪崩，剧烈的温差变化等等，无一不威胁着他们的生命安全。

这段路修建起来有多难，当时官兵们编的顺口溜就说明了一切：“抬头一线天，低头乱石滩，出门刚迈步，河山把路拦。”

中国士兵都是最普通的人，但他们也是最伟大的战士，面对困难他们没有一个人退缩，勇敢地面对大自然的挑战。

1969年7月16日，天气突然发生变化，暴雨倾盆而下，红其拉甫河也从几十米宽猛涨到200多米，加上暴雨引发的泥石流，1500人规模的施工队被困，其中一个270人的施工中队更是被困在一处三面都是河水的绝壁下，而且仅存的粮食也被凶猛的泥石流给卷走了，如果水位再上涨，随时都有全军覆没的危险。

万幸的是，就在最绝望的时候，中队长发现了那条平时用来测水的铅丝，依然在洪水中顽强地支撑着。就是靠着这条直接连到河对岸，而且随时都有可能绷断的铅丝，由两名战士冒着生命危险，顺着铅丝游到对岸，又牵过来一条钢缆，才使大家逃出了生天。

在人称 “鬼门关”的水布朗沟抢修公路时，一场10级大风把山上一块近3吨重的巨石吹下山沟，突如其来的大石头从天而降，根本没有给人反应的时间，正在施工的士兵来不及躲避，当场被砸死1人，砸伤3人。

在这样复杂地质条件下开山炸石，最怕的就是出现哑炮，一个处理不好，轻则前功尽弃，重则会付出生命的代价。

第三师四十二团的七中队副指导员齐大林，带领战士们开山炸石，埋了40响，却有一个哑弹没有响。

就在他准备处理情况时，通讯员快步跑来，告诉团里刚刚通过了他被任命为指导员的命令，让他赶紧回团部接受任命。

但工地上还有一个哑炮，齐大林不放心，坚持排除完哑弹再回去。他让其他战士们远远躲开，自己一个个地寻找哑炮点。

当他终于找到哑炮点，搬去上面的石头准备拉导火索清理时，哑炮却突然爆炸，齐大林当场壮烈牺牲！

还有一次大规模爆破中，有3个炮洞出现哑炮，两个连的战士们去清理现场时，哑炮突然爆炸造成大塌方，一个30名战士，当场就牺牲了25名！现场的血腥，令人惨不忍睹。

官兵们含着眼泪，把牺牲战士们残缺不全的遗体收集起来，集体安葬在了墓地里。

经过两年的时间，第三师的官兵们在克服了常人难以想象的困难、付出了巨大的牺牲后，终于在1970年完成了这段世界上最难以修建的公路。

但直到中国修完红其拉甫到巴境内帕苏的140公里线路，巴方那边的路还遥遥无期。没办法，1970年9月，中国方面决定又向南继续修，直至哈利·希格，因为巴基斯坦那边实在是指望不上，他们也是干着急没办法。

这样一来，巴基斯坦境内616公路的线路，基本上全部由中国包揽施工了，而且哈里·格希至塔科特的路段上的桥梁也由中方建设，只有塔科特到伊斯兰堡的路段则由巴方自行建设。

为了加快工程进度，中国方面直接拨款2.7个亿，军区当即组建了以军区副司令员徐国贤、军区副参谋长马森为正副组长的援巴筑路领导小组，派出由123师中81个民兵连和其他各师抽调人员组成近万人的施工队伍进驻巴基斯坦。

中国官兵们凭着超人的毅力和坚强的意志，在高山缺氧和吃不下、睡不好恶劣环境中，一点一点地施工，高标准高质量地进行施工，终于在1971年2月16日实现了红其拉甫至哈利·希格段通车的目标。

红其拉甫至哈利·希格段在中国官兵们的苦干下打通后，而由巴方承担的哈利·希格至塔科特480公里路段的施工却依然不尽如人意，道路进度和质量堪忧，车辆依然仍难以通行。

在这种情况下，1972年3月27日，巴方再次向中国请求，让中国帮助把余下的这段路也修好。

经过考察和协商，1973年6月，中巴双方签订了《关于修建哈利·希格至塔科特段公路的协定》。

按照协定，中国将派出9000名施工人员赴巴筑路，巴方则派出6000人协助。全部筑路机械、车辆、设备、器材及我国施工人员的生活物资均由我国提供，分别从海运和新疆陆运至工地，巴方则负责提供工程所需要水泥、燃料、油料等。

公路施工工程依然由军区负责。

实际上，在连续两次延续施工以后，完成了红其拉甫至哈利·希格段施工任务的中国官兵们，都盼望着回国，回到自己亲人的身边，他们中许多人已经几年没有回国了，家里的一切都让他们牵挂不已。

命令下来以后，许多人思想上都有了波动，但经过动员和扎实有效的思想工作，官兵们再一次全身心地投入了支援巴基斯坦修建公路的任务中。

值得一提的是，当得知官兵们还要继续去巴基斯坦施工的时候，许多战士的未婚妻千里迢迢地赶到部队驻地，和自己心爱的人举办了简朴而庄重的婚礼，而后自己的新婚丈夫就将远赴异国他乡，而等待这些新婚妻子的，却是生死未卜的艰险险阻，十分令人感动！

部队在施工期间，除了自己按计划完成施工任务外，还积极带动巴方施工部队，科学地高效地施工，而且还搞起了施工比赛，有效地提升了施工质量和效率。

经过4年的顽强拼搏和艰苦努力，1978年5月，中巴公路全线完工，6月18日全线通车，1986年5月正式对外开放。

修建哈利·希格至塔科特段公路，中国官兵们共完成土石方7116万立方米，投入汽车900辆、施工机械5556台。施工人员因岩崩、泥石流、塌方、滑坡等事故牺牲91人，致残119人。

这条路被誉为“世界八大奇迹”之一、全长1032公里的喀喇昆仑公路，耗资2.7亿人民币，2.8万人参与建设。有主桥24座，小型桥梁70座，涵洞1700多个，共用了8000吨炸药，80000吨水泥，运送土石3000万立方米。

为了修建这条公路，中巴双方一共付出了810名官兵的生命，314人重伤，其中巴方500余人遇难。

在喀喇昆仑公路途经的巴基斯坦北部地区首府吉尔吉特市，有一座中巴公路筑路员工烈士陵园，为中巴公路光荣牺牲的91位烈士的遗骨都安葬在这里，其中88名是牺牲的中国工程技术人员。

陵园里有一座高1.5米、长3米的纪念碑，碑身和碑座用整块的红色花岗岩筑成，碑身正面用中文、英文和乌尔都文记载了中巴双方修建这条公路的事迹，而且还标着此碑距中国首都北京5425公里。

烈士陵园刚建成以后，一位名叫阿里·马达德的巴基斯坦青年就自愿担负起了守护陵园的责任。40多年过去了，如今他已经是60多岁的老人了，但他始终践行着自己当年的承诺，一直用心守护着这座凝结了中巴两国人民友谊的烈士陵园。

阿里·马达德老人充满深情地说，“我不是在守墓，我是在守护一群睡觉的中国孩子。”